Wartung & Pflege
Damit ein Fahrrad täglich reibungslos läuft, ist es nicht nur hilfreich zu wissen, wie einzelne Komponenten funktionieren, sondern sie auch zu pflegen und zu warten. So macht Fahrradfahren lange Spaß. Wir haben hier ein Auswahl an Anleitungen und Tipps für Sie zusammengestellt. Melden Sie sich gerne, wenn Sie unsere Unterstützung brauchen.
Warum ist der Reifendruck beim Mountainbike so wichtig?
Zwischen Grip, Rollwiderstand, Pannenschutz und vielen weiteren Faktoren liegt der optimale Reifendruck des Mountainbikes. Der Weg dahin ist etwas aufwändiger als bei anderen Fahrrädern, aber er lohnt sich!
Lässt sich der Druck beim Stadtrad oft einfach nach der Methode "Pi mal Daumen" bestimmen, sollten Mountainbiker bei der Wahl des Reifendrucks sensibler zu Werke gehen. Anders als bei Fahrrädern, die größtenteils auf Asphalt bewegt werden, spielen beim Mountainbike Faktoren wie Grip, Pannenschutz und Komfort eine entscheidende Rolle. Hier gilt es je nach Einsatzgebiet, Reifenbreite, Erfahrung und Vorliebe, den persönlichen Reifendruck zu finden. Sind die Reifen zu hart, hoppelt und springt das Bike durch den Trail, bei zu wenig Druck "schwimmt" der Reifen. In beiden Fällen fehlt es an Kontrolle.
Was sind die Vorteile eines hohen Reifendrucks?
Je härter und ebener der Untergrund, desto höher kann auch der Reifendruck sein. Auf Asphalt senkt ein härter aufgepumpter Reifen den Rollwiderstand und man kommt schneller und zügiger voran. Auch bei Mountainbikes, die größtenteils auf Feld- und Waldwegen zum Einsatz kommen, kann ein vergleichsweise höherer Druck gefahren werden. Ein weiteres Argument für mehr Druck ist der verringerte Verschleiß, dazu ist ein härterer Reifen auf hartem Untergrund in der Regel besser vor Pannen geschützt als ein weicher. Anders verhält es sich in schwerem und anspruchsvollem Gelände. Hier gilt die Prämisse: Weniger ist mehr.
Was sind die Vor- und Nachteile eines niedrigen Reifendrucks?
Ein niedrigerer Reifendruck hat im Gelände viele Vorteile. Mehr Grip und Traktion, dazu ein erhöhter Pannenschutz - das sind wohl die wichtigsten Argumente für die Suche nach den optimalen Druckverhältnissen. Beim Rollwiderstand verhält es sich umgekehrt zum Asphalt: Je anspruchsvoller das Gelände und je loser der Untergrund, desto vorteilhafter ist ein niedrigerer Reifendruck. Gleichzeitig verbessern sich die Dämpfungseigenschaften und der Komfort wird erhöht - ein Faktor, den man besonders auf längeren Touren nicht außer Acht lassen sollte. Dazu ist ein weniger hart aufgepumpter Reifen im Gelände durchschlagssicherer und weniger anfällig für Pannen. Aber Achtung! Ist der Druck zu niedrig, können besonders Steine bis auf die Felge durchschlagen und neben Reifen und Schlauch auch das Laufrad beschädigen.
Der Weg zum individuellen Reifendruck
Um den individuell passenden Reifendruck zu ermitteln, müssen viele Faktoren einbezogen werden. Dazu zählen der Untergrund, das Gewicht von Fahrer und Bike, die Felgenweite sowie natürlich der Reifen selbst. Aus diesem Grund sind genaue Angaben sehr schwierig. Stattdessen bietet sich folgende Vorgehensweise an:
Pumpe den Reifen bis zum Mittelwert der Minimal- und Maximalangabe auf der Flanke des Reifens auf. Fährst du meist auf hartem Untergrund, so kann auch der Druck etwas härter gewählt werden. Ist der Untergrund lose, dann sollte der Reifen etwas weicher sein. Schwere Fahrer sollten dazu einen etwas höheren Druck fahren als leichte Fahrer mit leichten MTBs. Da das Hauptgewicht auf dem hinteren Rad lastet, wird der hintere Reifen in der Regel mit 0,1 bis 0,2 Bar mehr befüllt als der vordere.
FAZIT
Im Gegensatz zu anderen Fahrrädern ist das Ermitteln des optimalen Reifendrucks beim Mountainbike deutlich aufwändiger. Hat man sein Level aber einmal gefunden, wird schnell klar, dass sich der Aufwand in jedem Fall gelohnt hat. Am besten sucht man sich dafür eine nicht zu lange Teststrecke, die den Gelände-Eigenschaften der sonstigen Lieblingstouren entspricht und nimmt sich etwas Zeit, um vom Mittelwert ausgehend, das bestmögliche Druck-Setup zu finden.
In 6 Schritten Reifenpanne beheben
Schritt 1
- Ventil öffnen und rechtliche Luft ablassen.
- Mit Reifenhebern einen Reifenbereich über die Felgenkante heben und den Heber in einer Speiche einhaken.
- Sitzt der Reifen sehr fest, das gleiche mit einem zweiten Reifenheber in ca. 15-20 cm Abstand.
Schritt 2
- Reifenheber an der Reifenflanke entlangdrücken und so über den Felgenrand heben.
- Zwischen Reifen und Felge lässt sich der Schlauch jetzt herausziehen.
- Kontrollen: Steckt noch etwas im Reifen oder Schlauch? Sitzt das Felgenband mittig?
Schritt 3
- Jetzt den Schlauch flicken. Die Schadstelle mit Sandpapier aufrauen.
- Sie finden die kaputte Stelle nicht? Pumpen Sie den Schlauch leicht wieder auf. Hören Sie an einer bestimmten Stelle ein Zischen? Oder sehen Sie Bläschen, wenn Sie den Schlauch unter Wasser tauchen?
Schritt 4
- Dünn Vulkanisierflüssigkeit auftragen – dabei darauf achten, dass der Kleber großflächig genug verteilt wird. Die Flüssigkeit etwa 5-10 Minuten antrocknen lassen.
Schritt 5
- Dann den Flicken auflegen und zum Rand hin mit gleitenden Bewegungen andrücken.
- Tipp: Die dünne Folie an der Oberseite des Flickens muss nicht abgezogen werden; falls man es doch tut, darauf achten, dass sich der Flicken dabei nicht an den Rändern löst.
Schritt 6
- Ventilschaft durch das Felgenloch stecken, ein wenig Luft aufpumpen, damit der Schlauch keine Falten mehr wirft.
- Schlauch in den Reifen legen und in die Felge drücken. WICHTIG: Einklemmen verhindern und Felgenmutter noch nicht festdrehen.
- Mit Reifenhebern im Zweifel etwas nachhelfen. Dann Aufpumpen und auf gleichmäßige Umrundung des Reifens achten.
Kettenschaltung
Bei einer seilzugbetriebenen Kettenschaltung ist davon auszugehen, dass sich die Schaltzüge mit der Zeit minimal längen und sich die Außenhüllen beim neuen Rad erst noch „setzen“ müssen. Dadurch sinkt die Zugspannung, was dazu führt, dass die Schaltvorgänge nicht mehr präzise ablaufen. Hinten wird es schwieriger, auf die größeren Ritzel zu schalten; vorne fällt der Wechsel aufs größere Kettenblatt schwer.
Abhilfe schafft eine Erhöhung der Zugspannung. Meist sitzt am Schalthebel ein Stellring (Bild oben rechts) zur Erhöhung der Zugspannung, ebenso am hinteren Schaltwerk. Bei Rennrädern findet sich häufig ein in die Zugaußenhülle integrierter Verstellring.
Elektronische Schaltsysteme hingegen richten sich selbsttätig aus, können aber manuell eingestellt werden, wenn sich etwa das Schaltauge verbogen hat. Hier helfen die Bedienungsanleitungen zum jeweiligen System weiter.
Grundsätzlich sind Schaltsysteme mit Anschlagschrauben ausgestattet, die die Bewegung von Schaltwerk und Umwerfer nach außen und innen begrenzen. Am Schaltwerk befinden sich diese Schrauben meist an der Rückseite; sie sind mit „High“ (Anschlag für das kleinste Ritzel/schwerster Gang) und „Low“ (Anschlag für das größte Ritzel/leichtester Gang) gekennzeichnet. In der Regel muss man diese Einstellungen nur dann ändern, wenn sich etwa durch einen Hinterradwechsel die Ausrichtung der Zahnkranzkassette ändert oder wenn das Schaltauge verbogen ist. Dann kann die Schaltschwinge mit den Speichen kollidieren, wenn aufs größte Ritzel geschaltet wird, was zu einem kapitalen Getriebeschaden führen kann. In diesem Fall muss die Schraube „Low“ so weit hineingedreht werden, dass sich das Schaltwerk nicht mehr zu weit in Richtung der Speichen bewegen kann; die Schaltfunktion ist dann aber eingeschränkt und das Schaltauge muss gerichtet bzw. ausgetauscht werden.
Am vorderen Umwerfer sorgen die Begrenzungsschrauben dafür, dass die Kette beim Kettenblattwechsel nicht nach innen oder außen abgeworfen wird. Die Einstellungen sollten nicht geändert werden; wenn die Kette am äußeren oder inneren Leitblech schleift, kann das auch an einem ungünstigem Kettenschräglauf liegen – großes Kettenblatt und größte Ritzel bzw. kleines Kettenblatt und kleinste Ritzel. Solche Kombinationen sollten vermieden werden, zumal sie den Verschleiß von Kette und Ritzeln fördern.
E-Bikes mit Mittelmotoren (Bosch, Brose, Shimano) haben vorne nur ein Kettenblatt und somit keinen Umwerfer.
Nabenschaltung
Auch bei Nabenschaltungen kann sich der Schaltzug im Laufe der Zeit längen. Da der Schaltzug meist komplett in der Außenhülle läuft, ist es schwierig, seine Spannung zu prüfen; dafür ist bei Shimano-Systemen (in der Regel sind diese verbaut) ein Sichtfenster vorgesehen – entweder in der Schaltbox, die außen auf die Hinterradachse gesteckt wird, oder am Ring zwischen Ritzel und Rahmen. Die Schaltung ist dann korrekt eingestellt, wenn die gelben Markierungen im kleinen Fenster parallel ausgerichtet bzw. diese zwischen den weißen Linien steht. Um dies zu kontrollieren, muss zuerst in den Einstellgang geschaltet werden: Bei Shimano Nexus 3-Gang ist dies der 2. Gang, bei Nexus 5-Gang der 3. Gang, bei 7- und 8-Gang der 4. und bei Alfine 11-Gang der 6. Gang. Bei der Rohloff Speedhub hat die Spannung des umlaufenden Schaltzuges keinen Einfluss auf die Funktion der Schaltung. Bei der stufenlosen Enviolo/NuVinci-Nabe kann die Zugspannung am Hebel nachjustiert werden.
Ketten- und Riemenspannung
Fahrräder und E-Bikes mit Nabenschaltung können mit Ketten- oder Riemenantrieb ausgestattet sein. In beiden Fällen ist die optimale Spannung wichtig, denn Kette wie Riemen können über die Verzahnung hinwegrutschen, wenn sie nicht über ausreichend Spannung verfügen. Zu diesem Zweck hat ein Rahmen entweder eine Spannvorrichtung, oder das Hinterrad kann in langen, schräg liegenden Ausfallenden nach hinten gezogen werden. Letzteres System findet sich aber nur an Rädern mit Kettenantrieb. Während sich die Kette im Lauf ihrer Lebensdauer minimal längt und deshalb eventuell nachgespannt werden muss, längen sich Zahnriemen durch ihre Konstruktion nicht. Dadurch ist der Verschleiß eines Zahnriemens gegenüber der Kette auch wesentlich geringer. Dennoch sollte dessen korrekte Spannung von Zeit zu Zeit kontrolliert werden, da die Spannvorrichtung selbst im Laufe einer langen Nutzungsdauer nachgeben kann.
Einstellen und Warten
Als sicherheitsrelevante Bauteile müssen die Bremsen stets in einem tadellosen Zustand sein und jederzeit optimal funktionieren können. Moderne Bremsen sind verlässlich und wartungsarm, müssen aber regelmäßig kontrolliert werden. Eine besondere Bedeutung kommt dabei dem Verschleiß der Bremsbeläge zu.
Mechanische Felgenbremse
Mechanische Felgenbremsen sind einfach aufgebaut und recht leicht zu warten und einzustellen. Zu beachten ist der Belagverschleiß, der sich dadurch bemerkbar macht, dass sich der Bremshebel immer weiter zum Lenker hinziehen lässt. Da dieser Prozess schleichend verläuft, fällt er vielen Radfahrenden nicht auf; bei einem starken Bremsmanöver kann es dann sein, dass der Hebel am Lenker anschlägt und die Bremswirkung nicht ausreichend ist. Ausgleichen lässt sich der Belagverschleiß durch eine Erhöhung der Zugspannung, indem man die Einstellschraube am Bremsgriff weiter herausschraubt. Danach wird die Sicherungsmutter auf der Schraube zurück an den Bremsgriff gedreht. Bei starkem Verschleiß müssen allerdings die Bremsbeläge gewechselt werden; Markierungen an den Belägen zeigen an, wann der Austausch nötig ist.
Hydraulische Felgenbremse
Die von Magura angebotenen hydraulischen Felgenbremsen (HS11, HS22, HS33) zeichnen sich durch kräftige Bremswirkung bei Trockenheit aber auch bei Nässe und minimalen Belagverschleiß aus. Bemerkt man dennoch, dass der Hebelweg beim Bremsen größer wird, können die Bremsbeläge mit einer unterm Bremsgriff sitzenden Madenschraube näher zur Felge positioniert werden.
Scheibenbremse
Sie sind das Nonplusultra in Sachen Bremswirkung und Dosierbarkeit, da die „Reibpartner“, also die Bremsscheibe und der Belag, optimal aufeinander abgestimmt werden können. Die meist aus Sintermaterial gefertigten Bremsbeläge nutzen sich nur sehr langsam ab und justieren sich automatisch nach. Die Restdicke der Beläge auf ihrer Trägerplatte lässt sich optisch prüfen. Im Zweifelsfall fragen Sie Ihre ZEG-Zweirad-Experten. Kratzende Geräusche beim Verzögern und ein Abfall der Bremsleistung deuten darauf hin, dass die Beläge komplett abgenutzt sind und die Trägerplatte auf der Scheibe schleift. Für diesen Fall müssen die Beläge sofort erneuert und die Bremsscheiben geprüft werden. Fühlt sich die Bremse beim Verzögern weich an und bietet keinen deutlichen Druckpunkt mehr, sind Luft oder Feuchtigkeit in das System eingedrungen und die Bremsflüssigkeit muss ausgetauscht werden. Die Hersteller geben dafür regelmäßige Intervalle an. Diese Arbeit muss von einem Fachbetrieb ausgeführt werden.
Die Federungskomponenten tragen maßgeblich zum Komfort auf dem (E-)Bike bei – sowohl für den gesundheitsbewussten, als auch den sportlichen Fahrradfahrer. Damit Federgabel oder – sofern vorhanden – Hinterbaufederung (am sogenannten Fully) optimal arbeiten können, sollten sie auf das jeweilige Fahrergewicht eingestellt werden. Einfache Federelemente mit Stahlfedern lassen dabei in der Regel weniger Einstellungsmöglichkeiten zu als Pendants mit Luftfedern.
Luft-Federelemente richtig einstellen
Das Einstellen von Luft-Federgabeln (Bild Mitte) und -Dämpfern (Bild unten) erfordert den Einsatz einer sogenannten „Dämpferpumpe“. Die entsprechenden Ventile befinden sich in der Regel unter einer Abdeckkappe (Bild oben). Achtung: Befolgen Sie unbedingt die Anweisung der Bedienungsanleitung und achten Sie auf die Angaben der Luftfedertabelle!
Dämpfung einstellen
Einfach gesagt, regelt die Dämpfung die Ein- oder Ausfedergeschwindigkeit der Federelemente. Speziell bei sportlichem Radfahren sorgt die Dämpfung dafür, dass Federelemente nicht zu schnell zurück federn und stets Bodenkontakt gewahrt wird. Die sogenannte Zugstufe steuert dabei die Ausfedergeschwindigkeit, die Druckstufe die Einfedergeschwindigkeit. Profis wählen diese Einstellungsmöglichkeiten sehr penibel, um das Maximum aus dem Fahrwerk herauszuholen. Auch hier gilt: Halten Sie sich an die Vorgaben der Bedienungsanleitung! Testen Sie auf Ihrem bevorzugten Terrain und unter möglichst sicheren Umständen. Verändern Sie die Dämpfung in kleinen Schritten bis das gewünschte Fahrverhalten erreicht ist. Grundsätzlich gilt: die Dämpfung so schnell wie möglich, aber so gedämpft wie nötig! Dadurch können die Räder dem Untergrund perfekt folgen, ohne sich durch zu wenig Dämpfung aufzuschaukeln.
Warten
Damit Federungskomponenten ordnungsgemäß funktionieren, sollten sie regelmäßig gewartet und gepflegt werden. Halten sie die Standrohre (Teleskopgabel) und den Kolben (Hinterbau-Dämpfer) stets gut sauber und versiegeln Sie diese ggf. nach der Reinigung mit einem speziellen Pflegeöl. So bleiben die Dichtungen geschmeidig, korrosionsgeschützt und erhalten ihr gutes Ansprechverhalten. Überprüfen Sie zudem alle Verschraubungen regelmäßig auf festen Sitz! Federgabeln müssen nach einer gewissen Betriebszeit in einer Fachwerkstatt demontiert, gereinigt und frisch gefettet wieder zusammen gebaut werden. Achtung: Bitte keine
Experimente auf eigene Faust! Halten Sie sich an die Vorgaben der Betriebsanleitung und überlassen Sie den Service uns!